Автоматизированные суда были бы быстрее, дешевле и безопаснее, чем пилотируемые, говорят сторонники.
17 октября 2014
Беспилотные коммерческие суда могут быть быстрее, дешевле и безопаснее, чем современные суда с экипажем, говорят исследователи. (Rolls-Royce Holdings)
Корабль без экипажа.
То, что когда-то было идеей, низведенной до призрачных историй моряков и рассказчиков небылиц, скоро станет реальностью благодаря инновациям в морской навигационной технике. Инженеры, работающие над созданием этого нового класса автоматизированных кораблей, даже кивают на истории былых времен, называя этих дронов моря кораблями-призраками.
Разрабатываемая технология вскоре может позволить морским судам пополнить ряды других беспилотных технологий, таких как беспилотные автомобили Google, беспилотные поставки Amazon и самоходные грузовики Mercedes.
Сторонники говорят, что дистанционно управляемые корабли могут оказаться более безопасной, дешевой и экологичной альтернативой моделям, пилотируемым капитаном и экипажем. Но не все на борту. Специалисты по судоходству, выступающие против этой идеи, указывают на проблемы безопасности, трения с морскими правовыми традициями и значительные затраты как возможные препятствия для широкомасштабного внедрения автоматизированного судоходства. Тем не менее борцы за правое дело все чаще поют дифирамбы технологическим возможностям.
Ведутся различные проекты по изучению возможности внедрения так называемых кораблей-призраков в судоходную отрасль стоимостью 375 миллиардов долларов, где происходит 90 процентов мировой торговли. После более чем десятилетних исследований и разработок идея беспилотного грузового корабля начинает выкристаллизовываться: эксперты видят возможность создания рабочих прототипов в ближайшие несколько лет, а рабочие суда будут плавать по морям через 10-20 лет.
Механизмы беспилотного плавсредства мало чем отличаются от механизмов, стоящих за беспилотным летательным аппаратом. Оба управляются дистанционно человеком-водителем, который использует камеры, обеспечивающие полный круг и вид с высоты птичьего полета на окрестности корабля. В случае автоматизированного судоходства защищенная линия связи передает эти данные в режиме реального времени судам весом до 600 000 тонн. Пилот также использует программное обеспечение для распознавания объектов и радар, чтобы избегать других судов, с возможностью соединения с проходящими судами и другими системами связи.
Британский производитель Rolls-Royce Holdings, который приложил руку к аэрокосмической, оборонной и морской промышленности, находится на переднем крае разработки кораблей-призраков. Команда разработчиков Blue Ocean разработала в своем норвежском офисе симулятор виртуальной реальности, который проецирует 360-градусный вид командного центра грузового корабля.
Тем временем Европейский союз объединился с восемью партнерскими организациями для финансирования исследовательского проекта стоимостью 4,8 миллиона долларов, получившего название «Морская беспилотная навигация через интеллект в сетях» (MUNIN). Исследователи строят и тестируют прототип, который, по их словам, будет готов к следующему году.
В другом месте DNV GL, ведущая компания по классификации судов и эксперт по энергоэффективности, экспериментирует с судном на батарейках «ReVolt», грузовым судном, которое, по прогнозам DNV GL, сэкономит компании до 34 миллионов долларов в течение 30 лет по сравнению с дизельным судном.
Автоматизированные суда-это попытка решить проблему постоянной нехватки рабочей силы в судоходной отрасли. В последние годы моряки стали избегать проводить недели вдали от своих семей и друзей на открытой воде. По словам защитников, контролируя судно с суши, моряки и капитаны, которые были бы потеряны для судоходной отрасли, теперь могут иметь более регулярное расписание и контролировать больше транспортных средств. На самом деле один капитан может управлять одновременно десятью судами.
В дополнение к преимуществам для профессионалов судоходства, автоматизированное судно также позволит больше места для дополнительного груза. Благодаря удалению таких компонентов, как каюты экипажа, кондиционер и отопление, которые необходимы только для бортового экипажа, автоматизированные суда становятся на 5 процентов легче Перед погрузкой и потребляют на 15 процентов меньше топлива, говорит Rolls-Royce. Отсутствие рук на палубе также исключает ежедневные эксплуатационные расходы экипажа на сумму от 3000 до 4000 долларов.
Сокращение экипажа снижает не только затраты: замедление скорости среднего корабля на 30 процентов, что возможно при отсутствии экипажа, экономит 50 процентов топлива, сообщает Мунин. Rolls-Royce прогнозирует 20-процентное сокращение выбросов углекислого газа и других вредных веществ. Зеленые инициативы также экономят деньги: в настоящее время топливо занимает наибольший процент эксплуатационных расходов.
Противники беспилотных судов утверждают, что экономия не будет столь существенной, как многие рекламируют, принимая во внимание затраты на разработку и безопасность, связанные с технологией.
«Лично я не думаю, что сегодня беспилотные корабли приносят огромную экономическую выгоду, но технологически это возможно»,-сказал Тор Свенсен, генеральный директор maritime for DNV GL. — Я предсказываю, что в обозримом будущем этого не произойдет.
Может пройти от 20 до 30 лет, прежде чем корабли-призраки будут плавать по морям, но это не из-за отсутствия технологического развития, по словам Саймона Беннетта, директора по внешним связям Международной палаты судоходства, группы, которая управляет 80 процентами примерно 100 000 судов в океане.
«Технология электронного позиционирования, спутниковой связи и противоударных мер уже существует»,-говорит Орнульф Родсет, исследователь MARINTEK, одной из восьми партнерских организаций, участвующих в проекте ЕС MUNIN. «Многие суда также оснащены современными сенсорными системами. Одно дело иметь технологию, но совсем другое-собрать ее воедино и продемонстрировать, что она работает достаточно хорошо, чтобы удовлетворить власти и промышленность».
Самое главное, инженерам необходимо сосредоточить технологическое развитие на обеспечении безопасности связи, уделяя особое внимание морякам-комбатантам, которые могут попытаться нарушить международные схемы судоходства.
«Даже при современном шифровании каналы передачи данных и каналы связи могут быть заблокированы или иным образом нарушены», — пишет Коммандер Крис Роули, заместитель командующего ВМС США по специальным операциям на Африканском Роге. — Сетевые системы вооружения и, возможно, инженерное управление будущими комбатантами могут быть уязвимы для взлома или захвата.
Еще одна проблема, которую предстоит решить исследователям, — это проблема права в открытом море или его отсутствие. В настоящее время международное право устанавливает минимальные требования к экипажу, что делает беспилотные суда незаконными, сообщает Bloomberg. Некоторые существующие правила создают запутанную, несовпадающую картину. Например, в докладе Института интеллектуальных систем автоматизации подчеркивается закон, согласно которому любое беспилотное морское судно может быть захвачено любым заявителем.
Эти и другие вопросы можно решить, но общественное мнение должно быть скорректировано, говорят защитники. Некоторые все еще не доверяют способности машины реагировать в случае опасности без поддержки личного вмешательства.
» Он не может и никогда не заменит глаза, уши и мыслительные процессы профессиональных моряков», — говорит Дэйв Хайндель, председатель лондонского отделения Международной федерации транспортников. «Человеческий фактор является одной из первых линий обороны в случае отказа техники и неожиданных и внезапных изменений условий, в которых специализируются мировые моря. Опасность, которую представляют для окружающей среды беспилотные суда, слишком легко представить».
Сторонники новых конструкций отвечают, что суда на самом деле будут безопаснее, указывая на исследования, которые показывают, что человеческая ошибка—из—за усталости и отсутствия внимания-вызывает 75 процентов морских аварий. Смертность в морской судоходной отрасли на 90 процентов выше, чем в наземной, и в настоящее время составляет 900 смертельных случаев в год, сообщает DNV GL.
Оскар Левандер, вице-президент по инновациям в области морской техники и технологий компании Rolls-Royce, говорит, что физические экипажи не обязательно будут добавлять какие-либо меры безопасности, которые уже не обеспечивают дистанционное управление, профилактическое обслуживание и аварийное резервное копирование.
Как бы то ни было, маловероятно, что в ближайшее время мир увидит драматический сдвиг к пустым кораблям, кишащим в море. Скорее, переход может быть постепенным.
Компании будут медленно разрабатывать новые технологии, которые перекладывают ответственность с человека на машину, например переход на навигацию без экипажа в ночное время. Большинство проектов допускают присутствие членов экипажа на борту при стыковке или взлете, но глубоководные плавания и многолюдная территория считаются идеальными возможностями для использования самоходного корабля. Моряки будут оставаться на палубе в качестве дополнительной меры предосторожности для опасных судов, таких как большие танкеры, говорит Левандер.
«Сейчас технология находится на том уровне, на котором мы можем это сделать, и общество движется в этом направлении», — сказал Левандер агентству Bloomberg. «Если мы хотим, чтобы это сделала морская пехота, то сейчас самое время действовать.
Арабский перевод этой статьи приведен здесь.
https://www.theatlantic.com/live/articles/2014/10/ghost-ships-are-real/381603/
Загрузка...
